چابهار، تنها بندر اقیانوسی ایران، با وجود جایگاه راهبردی‌اش در نقشه ژئوپلیتیک منطقه، سال‌هاست که میان وعده‌های سرمایه‌گذاری، پروژه‌های نیمه‌تمام و رقابت‌های منطقه‌ای گرفتار مانده است. در حالی که می‌توانست دروازه ایران به تجارت جهانی و نقطه پیوند هند، آسیای میانه و آفریقا باشد، امروز در سکوت اسکله‌ها و بیکاری جرثقیل‌ها، تصویر روشنی از فرصت‌های بر بادرفته را پیش چشم می‌گذارد.
بندری که بند مانده است
چابهار در محاق:هند،تحریم، و لجستیک معیوب، مثلث خفگی در توسعه/گلوگاه راهبردی شمال -جنوب بی ریل و رمق/حلقه مفقوده زنجیره تجارت منطقه ای
چابهار کجاست، چرا مهم است؟
چابهار در جنوب شرقی ایران و در کرانه دریای عمان قرار دارد؛ موقعیتی استراتژیک که آن را به نزدیک‌ترین نقطه ایران به آب‌های آزاد بدل کرده است. این بندر می‌توانست رقیب بندر جبل‌علی، گواتر پاکستان و حتی بخشی از مسیر کریدورهای نوین حمل‌ونقل باشد. از سال‌ها پیش، چابهار در کانون برنامه‌های راهبردی ایران و هند برای اتصال به افغانستان و آسیای میانه قرار گرفت. اما آن‌چه روی کاغذ دیده شد، در عمل متوقف ماند.
گزارش میدانی: بندری در انتظار کشتی‌ها
در بازدیدی از بندر شهید بهشتی چابهار، نخستین چیزی که جلب توجه می‌کند، خلوتی غیرمعمول محوطه‌ها و اسکله‌هاست. اگرچه بندر از لحاظ رسمی ظرفیت ۸.۵ میلیون تنی دارد، اما حجم واقعی تخلیه و بارگیری کالا به زحمت به ۲ میلیون تن در سال می‌رسد.
محمد، یکی از اپراتورهای باسابقه بندر، در گفت‌وگویی می‌گوید:«ما ۴ جرثقیل داریم که هفته‌ها بیکار می‌مانند. بیشتر کشتی‌ها بندرعباس را ترجیح می‌دهند چون هم راه‌آهن دارد، هم بار زیاد.»
تردد کامیون‌ها در جاده باریک و فرسوده چابهار–ایرانشهر بسیار کم است و بسیاری از بارها پس از تخلیه، دوباره به بنادر دیگر منتقل می‌شوند. حمل کالا از چابهار برای بازرگانان پرهزینه‌تر و زمان‌برتر است.
تحلیل اقتصادی: چابهار زیر ظرفیت، هند در سایه
سرمایه‌گذاری هندی‌ها در چابهار با سروصدای فراوان آغاز شد اما به دلایل متعدد از جمله تحریم‌ها، تغییرات سیاسی در هند و تمایل به پروژه کریدور جدید “آیمک” (IMEC)، این پروژه عملاً متوقف شده است.
طبق اطلاعات رسمی:
• هزینه حمل هر کانتینر از هند به چابهار حدود ۱۳۰۰ دلار است، درحالی‌که همین مسیر به بندرعباس کمتر از ۳۰۰ دلار تمام می‌شود.
• پروژه راه‌آهن چابهار–زاهدان که شاه‌کلید اتصال بندر به شبکه ریلی کشور و کریدور شمال–جنوب محسوب می‌شود، هنوز به‌طور کامل تکمیل نشده است.
• اتصال به افغانستان از طریق میلک و زرنج، با وجود اهمیت سیاسی، از نظر لجستیکی هنوز پشتیبانی قابل اتکایی ندارد.
در همین حال، چابهار در رقابت منطقه‌ای نیز عقب مانده است. بندر فاو در عراق با سرمایه‌گذاری چین و دسترسی به خلیج‌فارس می‌تواند در آینده رقیب مهمی برای ایران باشد.
گفت‌وگو با مقام مسئول: راه داریم، ولی نداریم
یکی از مدیران باسابقه در سازمان منطقه آزاد چابهار (که نخواست نامش فاش شود)، در گفت‌وگو با نفت‌آرا گفت:
«مشکل ما نبود بار نیست، مشکل نبود مسیر است. ما اگر راه‌آهن چابهار–زاهدان را نهایی نکنیم، این بندر به زودی به انبار متروکه تبدیل می‌شود.»
وی با اشاره به توقف سرمایه‌گذاری‌ها، افزود:«هند منتظر تضمین بلندمدت از طرف ایران است، و ایران هم دنبال شرکای جایگزین. نتیجه این بلاتکلیفی، توقف پروژه است.»
پیشنهاد کارشناسان: چابهار را به آفریقا وصل کنید
کارشناسان اقتصاد منطقه‌ای بر این باورند که چابهار باید به جای نگاه صرف به آسیای میانه، تمرکز خود را بر بازارهای شرقی آفریقا، جنوب عربستان، عمان و هند قرار دهد. برخی راهکارهای پیشنهادی عبارت‌اند از:
•تکمیل فوری راه‌آهن چابهار–زاهدان و اتصال به کریدور بین‌المللی شمال–جنوب
•ایجاد شهرک‌های صنعتی سبک صادرات‌محور در منطقه آزاد (مواد غذایی، دارویی، پوشاک)
•امضای قراردادهای چندجانبه با کشورهای آفریقایی و خاورمیانه‌ای برای صادرات مجدد کالا از چابهار
•تشویق شرکت‌های لجستیکی برای راه‌اندازی خطوط منظم کشتیرانی به آفریقا و جنوب آسیا
• ایجاد مشوق‌های واقعی (مالیاتی و ارزی) برای واردکنندگان و صادرکنندگان کالا از این بندر
جمع‌بندی: فرصت در آستانه تهدید
چابهار نه فقط یک بندر، بلکه نمادی از توسعه ملی و نگاه ایران به دریاهای آزاد است. اما امروز، با گذشت بیش از دو دهه از آغاز پروژه‌های توسعه‌ای، هنوز در بر همان پاشنه می‌چرخد. بدون زیرساخت، بدون شریک قابل اعتماد، و بدون راهبرد مشخص، چابهار نمی‌تواند نقشی در رقابت منطقه‌ای ایفا کند.
چابهار باید بندری برای آینده باشد، نه گذشته‌ای در حال فراموشی.
https://naftara.ir/vdcgqu9q.ak93x4prra.html
پربيننده ترين خبرها